Kolej jest dla pasażerów, nie dla urzędników

Kolej Metropolitalna ma szansę być inwestycją o epokowym znaczeniu dla Trójmiasta i Pomorza. O ile będzie wybudowana w sposób przyjazny jej przyszłym użytkownikom. Czasem można odnieść wrażenie, że nie to jest obecnie priorytetem

Zacznę od pochwał. Choć dla wielu zwykłych ludzi inwestycja zaczyna się wtedy, gdy koparki wjadą na plac budowy, nie da się nie zauważyć, że obecne działania spółki Pomorska Kolej Metropolitalna, która na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego prowadzi cały projekt, nabrały dynamizmu. W Internecie pojawiają się pierwsze wizualizacje przystanków, ruszyły także prace porządkowe i saperskie na starym nasypie. To ważne - budowę trzeba zacząć jak najszybciej, trzeba ją też jak najszybciej zakończyć - choćby dlatego, że wymagają tego warunki wykorzystania unijnego dofinansowania. Z drugiej strony w tym pośpiechu trzeba uważać - czasem bowiem warto jednak poświęcić na coś nieco więcej czasu, jeśli dzięki temu ma być bardziej przemyślane i sensowne. Tak też jest z Koleją Metropolitalną. Obecnie spółka PKM wspólnie z Biurem Projektów Budownictwa Komunalnego przygotowuje koncepcję trasy, na podstawie której powstaną projekty budowlane. To czas ustalania przebiegu, lokalizacji przystanków itd.

W tej kwestii od początku inwestycji towarzyszy kilka kontrowersji. Jedną z nich jest kwestia połączenia nowej linii z istniejącą trasą SKM w rejonie przystanków na Zaspie i Wzgórzu Św. Maksymiliana. Jeszcze we wstępnym studium wykonalności takie połączenie zostało uznane przez przygotowujących je trójmiejskich naukowców za wskazane i konieczne, by Kolej Metropolitalna stała się pełnowartościowym elementem systemu komunikacji miejskiej w Trójmieście. Powodów było kilka - brak połączenia oznaczał konieczność uciążliwej przesiadki we Wrzeszczu i Gdyni Głównej, uniemożliwiał bezpośredni dojazd do kilku kluczowych przystanków - Zaspy, Politechniki, Wzgórza Św. Maksymiliana, a także planowanego przystanku Gdańsk Śródmieście. Był też powód ogólny - Trójmiasto od lat 50-tych jako jedyna w Polsce aglomeracja posiadała w miarę sprawny system kolei miejskiej. Choć ostatnie lata to poważny kryzys SKM (wyrażający się tak w rozkładzie, jak i przystosowaniu taboru do miejskiej funkcji), nie można od tego systemu odchodzić - chyba, że chcemy, by miasta budujące ten system od zera (np. Warszawa czy Wrocław) szybko nas w tym temacie wyprzedziły.

Przez długi czas zajmujący się Koleją Metropolitalną urzędnicy tematu wspomnianych połączeń z SKM nie chcieli podjąć. Podnosili argument ciągłej niepewności finansowej - gwarantowanych przez rząd środków nie starczało na podstawowe elementy trasy, a co dopiero na bezkolizyjne węzły kolejowe. To było zrozumiałe. Teraz jednak pieniądze są. Rząd zwiększył poziom dofinansowania, pojawiają się także inne źródła pieniędzy, np. Regionalny Program Operacyjny rozdzielany przez marszałka województwa.

Pod koniec listopada w rozmowie z "Gazetą", przedstawiciele spółki PKM deklarowali, że większe dofinansowanie umożliwi budowę połączeń z SKM, i, że zostaną one zaprojektowane razem z resztą trasy i co najważniejsze powstaną w tym samym czasie.

Dodatkowa kasa jest, a węzły... też się pojawiły, ale z torami dalekobieżnymi. Trudno nazwać to inaczej niż nieporozumieniem. Ruch na torach dalekobieżnych jest mniejszy niż na SKM - do "wprowadzania" pociągów regionalnych na tory dalekobieżne wystarczyłby, planowany z resztą od początku tor do dodatkowego, trzeciego peronu we Wrzeszczu.

O co tu chodzi? O branżową konkurencję? O zderzenie ambicji na linii spółka PKM i spółka SKM? Nie wiem. Wiem natomiast, że eksperci Jaspers jednoznacznie wskazali na konieczność połączenia torowego nowej linii z torami SKM. Wiem, że pasażerowie oczekują sprawnego systemu transportu aglomeracyjnego pod jedną marką - nie interesują ich ambicje urzędników.

Kolej Metropolitalna może być najważniejszą inwestycją komunikacyjną w Trójmieście od czasu budowy SKM. Nie zmarnujmy tej szansy.