Zacznijmy od pytania zasadniczego - po co miastom lotniska? W przypadku lotnisk dla ruchu GA (ang. General Aviation - ogólny termin określający lotnictwo prywatne, rekreacyjne i biznesowe) sprawa jest prosta - umożliwiają one lądowanie bezpośrednio w okolicy punktu docelowego, najczęściej blisko centrum miasta, oraz są tańsze niż lotniska komunikacyjne. Inne aspekty, jak wielkość, czy wyposażenie, nie mają większego znaczenia. Ani dla osób z niego korzystających, ani dla rozwoju samych portów, jak i najbliższej okolicy. Dlatego na Zachodzie lotniska GA występują bardzo często, zdarza się, że po kilka w ramach jednego ośrodka miejskiego. Duży więcej może Inaczej jest z lotniskami komunikacyjnymi, a więc takimi, z których korzystają linie lotnicze. Tu wpływ portu na okolicę jest znacznie głębszy - przede wszystkim, umożliwia on podróż dużej ilości osób z rejonu otaczającego lotnisko w świat, oraz ze "świata" z powrotem. Za miarę tego wpływu można uznać liczbę połączeń dostępnych z tego portu, łatwość dostępu do dużych lotnisk przesiadkowych, a więc wszystko to, co zbliża okolicę lotniska do "świata". Duże lotnisko dodaje okolicy prestiżu i działa trochę jak kula śniegowa - wraz z jego wzrostem kolejni, coraz bardziej wymagający przewoźnicy (np. duże linie tradycyjne) zaczynają z niego korzystać. Z w/w powodów, ośrodki miejskie nie posiadające lotnisk robią wszystko, by lotnisko w swojej okolicy uruchomić. W Trójmieście sytuacja jest jednak inna - zarówno Gdańsk, Sopot, Gdynia, Rumia, Pruszcz czy Wejherowo swoje lotnisko już mają - jest nim od lat port w Rębiechowie. Patrząc na jego wyniki w ściąganiu nowych połączeń i porównując je z innymi polskimi lotniskami możemy uznać, że wspomniane wcześniej cele wypełnia całkiem dobrze. Siatka jest całkiem pokaźna (tylko Kraków i Warszawa mają większą), dzięki czemu wspomniani inwestorzy mogą być spokojni o połączenie Trójmiasta ze światem, a turyści bez większych problemów mogą do Trójmiasta dolecieć. Korzysta z tego m.in. Gdynia, jak choćby w przypadku biur Reutersa (inwestorzy) czy Open'era (turyści). Jest oczywiste, że gdyby nie Rębiechowo, ani jednego, ani drugiego w Gdyni by nie było. Jeśli lotnisko w Gdyni-Kosakowie ma kiedykolwiek powstać jako lotnisko komunikacyjne (a nie tylko GA), powinno ten efekt zwiększać, a nie zmniejszać - choćby dla samej Gdyni. Czy tak w istocie będzie? Tu najczęściej pojawiają się dwa argumenty. Rębiechowo będzie za małe
Tu najczęściej pojawiają się dwa argumenty. Pierwszy dotyczy przepustowości Rębiechowa. W skrócie: gdy Rębiechowo się za kilka lat zapcha, z pomocą przyjdzie mu Kosakowo, przyjmując kolejne nowe połączenia. Wierzę, że argument ten pada z niewiedzy, a nie ze złej woli. Każdy, kto ma bowiem jakiekolwiek pojęcie o lotnictwie, wie, że jest on delikatnie mówiąc... nieprawdziwy. Dziś Rębiechowo wykonuje w ciągu doby średnio 80 operacji lotniczych (startów lub lądowań). To nieco ponad 3 operacje na godzinę. Teoretyczny limit dla lotniska bez drogi kołowania to 12 operacji na godzinę. Tak jest dzisiaj. W 2012 roku (a więc kiedy Kosakowo zacznie funkcjonować jako lotnisko cywilne) sytuacja będzie zupełnie inna - droga kołowania będzie gotowa (umowę z wykonawcą już podpisano). Tu zamiast odwoływać się do teorii, posłużę się rzeczywistym przykładem lotniska Londyn Stansted - również posiadającego jeden pas startowy i drogę kołowania. W 2006 roku obsłużyło ono prawie 24 mln pasażerów, a więc 3 razy więcej niż w zeszłym roku Okęcie! Powiedzmy sobie szczerze - takiego ruchu w Trójmieście nie będzie nigdy. Wniosek? Jeśli chodzi o problem przepustowości, Trójmiasto drugiego lotniska komunikacyjnego nie będzie potrzebować nigdy.
Więcej znaczy taniej
Drugi argument to kwestia konkurencji, dzięki której pasażerowie będą mieli lepiej, a przewoźnicy taniej. Brzmi rzeczywiście atrakcyjnie, do tego spójnie z ogólną wiedzą o ekonomii. Niestety w praktyce, branża lotniskowa wygląda zgoła inaczej. Przede wszystkim, czy lotnisko w Kosakowie będzie w stanie rzeczywiście konkurować z Rębiechowem? Efekt skali (a więc oszczędności wynikających z zwiększania skali działalności) na lotnisku jest ogromny. Nawet gdy na lotnisku ląduje jeden samolot dziennie, pracowników do jego obsługi trzeba zatrudnić na pełny etat. Trzeba kupić i utrzymywać sprzęt, który przez większość dnia stoi bezczynnie. Wniosek? Czym większe lotnisko, tym może być tańsze. Bez sowitych dopłat od samorządów trudno mówić o konkurencyjności Kosakowa. Załóżmy, że takie dopłaty będą. Jaki będzie skutek? Prawdopodobnie jakieś połączenia w Kosakowie się pojawią. Nie będzie to jednak coś, co w innym przypadku nie pojawiłoby się w Rębiechowie - bo tam opłaty również są niskie. Czy więc wspomniany efekt prorozwojowy Gdyni lub Trójmiasta ulegnie zwiększeniu? Raczej nie zmieni się w ogóle lub wręcz się zmniejszy. Bo lotnisko w Rębiechowie zwolni tempo rozwoju, zwolni ta "śniegowa kula" napędzająca kolejnych przewoźników do lądowania w Gdańsku. A równocześnie Gdynia będzie wydawać niemałe pieniądze na bilansowanie działalności swojego lotniska. Uczmy się od innych
Na naszym kontynencie mamy tylko dwa przypadki lotnisk znajdujących się tak blisko (ok. 20 km). Pierwszy przypadek to międzynarodowe lotnisko w Birmingham i mniejszy port w Coventry, każde zarządzane osobno. Próby konkurowania skończyły się zamknięciem drugiego z nich i obecnie wystawione jest na sprzedaż. Drugi przypadek to Berlin z lotniskami Tegel i Shonefeld. Tu jednak konkurencji nie ma, bo oba mają wspólny zarząd.
I to jest dobry przykład. Gdynia powinna skupić się na uruchomieniu lotniska GA - co można zrobić w kilka miesięcy, nakładem kilkunastu mln złotych, a nie ponad stu. Takie lotnisko będzie miało wyłącznie pozytywny wpływ na aglomerację, jak i samą Gdynię. Źle się stało, że nie zrobiły tego władze samego Rębiechowa, gdy przez kilka lat miały prawo zarządzania lotniskiem w Kosakowie. Nie może być to jednak argumentem dla odejścia od wspólnego zarządu.
Polecamy - Gdańskie lotnisko na 2. miejscu! Wyprzedziliśmy Katowice
więcej zdjęć